Ferrovia Lucca Pontedera

Nella prima metà del secolo scorso esisteva una ferrovia che collegava le città di Lucca e Pontedera e avrebbe dovuto, nel progetto, raggiungere Saline di Volterra.

I numerosi ed ingenti danni subiti durante il secondo conflitto mondiale e l'incremento del trasporto su gomma a scapito di quello ferroviario, portarono dapprima all'abbandono del progetto e poi alla sospensione e allo smantellamento della linea.

Questo sito ha lo scopo di preservare la memoria di quest'opera, di celebrarne bellezza architettonica e rilevanza storica e di promuoverne la valorizzazione.

Mappa:

Descrizione:

La Lucca-Pontedera era una ferrovia a scartamento ordinario, della lunghezza di 25,264 Km, appartenente alle Ferrovie dello Stato.

Oltre le due stazioni capotronco, la linea comprendeva 5 stazioni:

Toringo-Parezzana, alla progressiva 3,112 e quota altimetrica 13

San Ginese-Pieve di Compito (all'epoca detta Collina), alla progressiva 8,759 e quota altimetrica 15

Colle di Compito, alla progressiva 10,737 e quota altimetrica 13

Buti-Cascine, alla progressiva 16,671 e quota altimetrica 12

Vicopisano-Bientina, alla progressiva 19,618 e quota altimetrica 11

e 2 fermate (divenute 3 nel '39 con la trasformazione della casa cantoniera di Castelvecchio di Compito):

San Leonardo-Sant'Andrea, alla progressiva 6,532 e quota altimetrica 21

Calcinaia, alla progressiva 22,107 e quota altimetrica 20

Ogni stazione era costituita da quattro fabbircati: il fabbricato dei viaggiatori, il magazzino merci, la rimessa (detta lampisteria) e le latrine (dette cessi). Erano anche dotate di gru per carico/scarico merci e di pese. Le fermate erano costituite soltanto dal fabbricato dei viaggiatori e dalle latrine.

Vi erano inoltre ben 17 caselli, semplici o doppi, dislocati lungo tutto il tracciato, che assicuravano costante manutenzione di tutti gli impianti e assidua sorveglianza dei punti più sensibili.

La linea non era elettrificata, ma era dotata di un proprio acquedotto per il rifornimento delle motrici a vapore e di una linea telegrafica per le comunicazioni fra stazioni e caselli.

Il tracciato partiva dal nodo di Lucca, parallelo alla linea per Pistoia e se ne distaccava dopo 1103 metri, voltando verso sud-est con una curva di 500 metri di raggio. Procedeva in questa direzione fino alla stazione di Colle di Compito, toccando le stazioni di Toringo Parezzana, San Ginese-Pieve di Compito e la fermata di San Leonardo Sant'Andrea. Qui piegava leggermente verso sud fino alla stazione di Buti Cascine.
Con una svolta verso ovest di 400 metri di raggio e una lunga ansa, il tracciato raggiungeva la stazione di Vicopisano-Bientina, la fermata di Calcinaia e infine il nodo di Pontedera, inserendosi parallelamente alla linea per Pisa, a 485 metri dal capotronco.

Nel suo percorso la ferrovia scavalcava, oltre ai numerosi canali di deflusso, rii e stradine campestri: il Rogio, via di Ponte Maggiore, il torrente Visona, il canale Imperiale, la strada provinciale Vicarese e l'Arno.

Il Rogio era scavalcato con un ponte obliquo a travata metallica di 15 metri di luce, alla progressiva 4,566.

Via di Ponte Maggiore era scavalcata con un ponte a travata metallica di 7 metri di luce, alla progressiva 5,436.

Il torrente Visona era scavalcato con un ponte a travata metallica a due luci di 8 metri ciascuna, alla progressiva 9,481

Il Canale Imperiale era scavalcato con un ponte obliquo a travata metallica a tre luci, alla progressiva 17,562. La luce centrale era di metri 34,26 (a volte erroneamente indicato 20,74), le luci laterali di metri 14.

La strada provinciale era scavalcata da un ponte obliquo ad arco in calcestruzzo, di 8,80 metri di luce, alla progressiva 22,068

L'Arno era scavalcato da un ponte a sei archi in calcestruzzo, di 21.50 metri di luce ciascuno, alla progressiva 22,231.

Nel suo percorso la ferrovia sottopassava, oltre ad alcune stradine secondarie: via del Tiglio, il rio di San Leonardo e il rio Visona.

Via del Tiglio era sottopassata mediante un ponte ad arco in calcestruzzo, alla progressiva 6,901.

Il rio di San Leonardo era sottopassato mediante un ponte-canale in calcestruzzo, alla progressiva 7,055.

Il rio Visona era sottopassato mediante una galleria subalvea in calcestruzzo, alla progressiva 11,986.

Nel suo percorso la ferrovia incontrava più di 50 passaggi a livello (in alcune planimetrie 52, in altre 59), ma di tutti, solo uno merita di esser menzionato: quello sulla SS 67 Tosco-Romagnola, dove la ferrovia intersecava la tranvia Pisa-Pontedera.

La linea comprendeva un totale di 18 curve delle quali: 16 con raggio superiore a 400 metri, una con raggio di 350 metri e una con raggio di 300 metri. Queste ultime si trovavano entrambe presso il capotronco di Pontedera. In totale le curve hanno uno sviluppo di circa 4200 metri, contro i circa 21000 metri di rettifili.

Il territorio percorso dalla ferrovia cambia di continuo, passando da pianura a collina a palude, con altimetrie molto varie. Per questo il profilo della linea doveva compiere altrettante variazioni, passando da 'a livello' a 'in trincea' a 'in rilevato' o 'a mezza costa'.

Per buona parte (circa 17300 metri) il profilo non presentava pendenze superiori al 3 per mille, ma nelle transizioni di modalità (livellette), poteva raggiungere pendenze dell'8 per mille.

Il viaggio, disponibile in un minimo di 3, fino a un massimo di 7 corse giornaliere per ciascun senso di marcia, aveva una durata varabile da circa 40 a 100 minuti.

Approfondimenti:

fabbricato dei viaggiatori delle stazioni

sportello Il fabbricato dei viaggiatori presenta una pianta rettangolare, con lato maggiore disposto parallelamente al senso di marcia della linea. In alzato troviamo due piani coperti da un tetto a padiglione, in tegole marsigliesi. Le due facciate sui lati lunghi hanno tre porte al piano terra e tre finestre al primo piano. Le due facciate sui lati corti hanno tre finestre per ciacun piano. Uno di questi due lati presenta anche una settima piccola finestra, di pertinenza del bagno. Porte e finestre hanno forma centinata e sono incorniciate da una fascia in gonfolina. I prospetti sono scanditi da una cornice marcapiano in finta pietra e il perimetro a terra è ornato da una balza in gonfolina. Il piano terra ospitava la biglietteria, le sale d'aspetto e uffici, al primo piano c'erano gli alloggi del personale. Il piazzale della stazione era completamente recintato dalla caratteristica staccionata FS in calcestruzzo e l’accesso era consentito dallo sportello per pedoni (foto a sinistra).

fabbricato dei viaggiatori delle fermate

Il fabbricato dei viaggiatori presenta una pianta rettangolare, con lato maggiore disposto parallelamente al senso di marcia della linea. In alzato troviamo due piani coperti da un tetto a padiglione, in tegole marsigliesi. Le due facciate sui lati lunghi hanno tre porte al piano terra e tre finestre al primo piano. Le due facciate sui lati corti hanno due finestre per ciacun piano. Uno di questi due lati presenta anche una quinta piccola finestra, di pertinenza del bagno. Porte e finestre hanno forma centinata e sono incorniciate da una fascia in gonfolina. I prospetti sono scanditi da una cornice marcapiano in finta pietra e il perimetro a terra è ornato da una balza in gonfolina.

magazzino merci

Il magazzino merci presenta una pianta rettangolare, con lato maggiore disposto parallelamente al senso di marcia della linea. In alzato troviamo un solo piano coperto da un tetto a capanna con colmo centrale, in tegole marsigliesi. Le falde del tetto sono fortemente aggentanti e appoggiano su 4 puntoni per lato, sorretti da mensole in pietra. La facciata sul lato del binario presenta Sagome Limite di Carico1 un'unica grande apertura. La facciata opposta presenta la stessa grande apertura e, ai lati di essa, due finestre. Le facciate sul lato corto presentano un'apertura circolare sotto il colmo del tetto e sotto di essa, una grande apertura da un lato e una finestra dall'altro. Aperture e finestre hanno forma centinata e sono incorniciate da una fascia in gonfolina. Queste strutture erano accessoriate da vari dispositivi di servizio, come:

le gru di sollevamento (foto sopra), strumento indispensabile per la movimentazione dei carichi pesanti, dal piano di carico al carro e viceversa. Nella Lucca-Pontedera erano impiegate gru ad azionamento manuale da 6 tonnellate di portata, le più piccole disponibili.

le sagome limite di carico (foto a lato), dime metalliche utilizzate per verificare che nei carri scoperti, il carico fosse sistemato in modo da non sporgere oltre i limiti consentiti, col rischio di urtare contro gallerie o altre strutture.

le pese a ponte (foto sotto), grosse stadere necessarie per stabilire il peso effettivo del carico e determinare il costo di trasporto. La portata andava da 30 a 40 tonnellate, ma non ho elementi per stabilire quale fosse impiegata nella Lucca-Pontedera. Nessuno di questi elementi è sopravvissuto ad oggi, le vecchie foto sono tutto quel che ne rimane.

lampisteria

La lampisteria presenta una pianta rettangolare, con lato maggiore disposto parallelamente al senso di marcia della linea. In alzato troviamo un solo piano coperto da un tetto a capanna con colmo centrale, in tegole marsigliesi. La facciata sul lato del binario presenta due porte mentre quella opposta presenta due finestre. Porte e finestre hanno forma centinata e sono incorniciate da una fascia in gonfolina.

casa cantoniera

Contrariamente ai fabbricati esaminati finora, tutti identici fra loro, le case cantoniere non erano state conformate, anzi differiscono molto l'una dall'altra. Inoltre hanno tutte subito forti manipoliazioni, cosa che rende impossibile risalire con certezza al loro stato originale. Per la descrizione faccio quindi riferimento ad una in particolare, cioè la prima casa cantoniera della linea.
Il fabbricato presenta una pianta rettangolare, con un'appendice al centro del lato maggiore opposto al binario. La pianta ha il lato maggiore disposto parallelamente al senso di marcia della linea. In alzato troviamo due piani coperti da un tetto a capanna con colmo centrale, in tegole marsigliesi. Le facciata sul lato del binario ha una porta e una finestra al piano terra e due finestre al primo piano.
La facciata opposta, scandita verticalmente dall'appendice, presenta una porta e una finestra al primo piano. L'appendice consiste in due pilastri che da terra raggiungono il prolungamento della falda del tetto, sui quali poggia il terrazzo del primo piano. Una delle due facciate sui lati corti ha solo una finestra per ciascun primo piano, l'altra ha una piccola finestra quadrata posta in basso. Porte e finestre hanno forma centinata e sono incorniciate da una fascia in gonfolina. I prospetti sono scanditi da una cornice marcapiano in finta pietra e il perimetro a terra è ornato da una balza in gonfolina. Tutte le case avevano annesso il pozzo e il forno da pane.

armamento ferroviario

ra36s1 Per l'armamento della linea furono utilizzate rotaie tipo RA 36 SP, con le seguenti caratteristiche dimensionali:
lunghezza della barra 12 m, larghezza della suola 100 mm, spessore del gambo 14 mm, sezione del fungo 60x29 mm, altezza totale 130 mm, peso per metro lineare 36 Kg. Anche se per l'epoca era un buon armamento, oggi è considerato molto leggero.
Le traverse in legno erano posate con modulo 6/7 (14 traverse per ogni coppia di rotaie), tranne lungo le curve con raggio inferiore a 400 m, dove erano posate con modulo 6/8 (16 traverse per ogni coppia di rotaie). Le rotaie erano collocate con posa indiretta (fra la traversa e la rotaia veniva interposta una piastra metallica che distribuiva maggiormante le pressioni) e fissate con doppio attacco diretto (la rotaia era tenuta alla traversa da due viti per lato e queste poggiavano direttamente sulla suola).

Questa tratta ferroviaria fu una delle prime a beneficiare dell'innovativa tecnica costruttiva della "sopraelevazione della rotaia esterna nelle curve", che consentiva di affrontare le curve a velocità maggiori, rialzando di qualche centimetro la rotaia esterna, rispetto a quella interna, secondo valori sperimentali.

La sezione normale della linea era molto ampia, peculiarità costruttiva della ditta Parisi, con una larghezza di ben 5 metri nei rilevati e 4,7 metri nelle trincee.

segnalamento

Il traffico sulla Lucca-Pontedera, come su tutte le linee ferroviarie dell'epoca, era regolato mediante primitivi semafori detti segnali ad ala. I segnali si distinguevano in semplici, a sbalzo e a candeliere, in funzione alla forma della struttura, e in 1a categoria, 2a categoria e di avviso, in funzione al loro significato.

I segnali semplici erano costituiti da un telaio di base in ferro, detto zatterone, dal quale si alzava un montante in ferro con sezione a doppia T. La struttura era irrigidita dalla scaletta di servizio, anch'essa in ferro, che fungeva anche da controvento. Il montante portava un'ala sulla sinistra rispetto alla direzione del treno che comandava, che poteva assumere due posizioni: orizzontale, che indicava via impedita o inclinata verso il basso di 45°, che indicava via libera.

Nel segnale di 1a categoria l'ala era di forma rettangolare ed era dipinta di rosso con striscia verticale bianca, sul davanti e di bianco con striscia verticale nera, sul dietro.

Nel segnale di 2a categoria l'ala era identica alla precedente, salvo che sulla striscia verticale bianca era riportato il numero 2 in nero.

Nel segnale di avviso l'ala era di forma rettangolare con l'estremità a sbalzo a coda di pesce ed era dipinta di giallo con striscia verticale bianca, sul davanti e di bianco con striscia verticale nera, sul dietro.

Sulla sommità del montante era posta una scatola, detta cuffia, dove alloggiava una lanterna a petrolio. Sull'ala erano praticati due fori che montavano lenti colorate diverse (rosso e verde nel caso di segnale di 1a e 2a categoria, giallo e verde nel caso di segnale di avviso). Quando l'ala era in posizione orizzontale, la lanterna era allineata con il foro dalla lente rossa (o gialla), quando l'ala era in posizione inclinata, la lanterna era allineata con il foro dalla lente verde. compensatore

Il segnale era manovrato a distanza mediante trasmissione a cavo per il via libera, mentre tornava automaticamente in posizione a via impedita, mediante un contrappeso.

La lanterna doveva essere accesa ogni sera e spenta ogni mattina (secondo precisi orari aggiornati ogni due settimane, riportati nel regolamento FS) dall'addetto che doveva anche premurarsi di pulirla, riempirla e mantenerla al meglio. Non ci volle molto perché questi sistemi delicati e onerosi, venissero ammodernati con luci elettriche e sistemi di manovra elettromeccanici.

Nella zona di Calcinaia è possibile vedere uno di questi segnali, ancora in discrete condizioni. Inoltre detto segnale è posto a fianco ad un raro segnale di variazione della pendenza (foto a sinistra), riferito alla livelletta del ponte sull'Arno, ancora integro.

Per facilitare le manovre e compensare le consistenti dilatazioni termiche dei cavi, dovute alle notevoli lunghezze degli stessi (varie centinaia di metri) e alle escursioni termiche ambientali (anche 50°C) si faceva ricorso ai compensatori. Questi dispositivi meccanici erano installati in un punto appropriato della trasmissione (circa a metà fra la leva di manovra e il segnale), dividendola in due parti con senso di funzionamento inverso. In questo modo le variazioni di lunghezza dei cavi si annullavano a vicenda.

Sulla Lucca-Pontedera erano utilizzati i compensatori intermedi Tipo A o Dujour modificato, funzionante a carrucole (foto a destra). I resti di uno di essi sono presenti resti nella zona fra Cascine di Buti e Caccialupi. Non è rimasto niente degli organi mobili, ma la struttura portante è ancora integra.

il passaggio a livello

I numerosi passaggi a livello lungo la ferrovia si distinguevano in due categorie:

Custoditi, cioè provvisti di barriere a cancello o sbarre levatoie, manovrate dal personale presente nella vicina garitta.

Incustoditi, cioè privi di ogni barriera. L'unico dispositivo di sicurezza era il segnale di pericolo (Croce di S.Andrea) e il buon senso degli utenti.

I passaggi a livello custoditi erano ulteriormente suddivisi in normalmente aperti e normalmente chiusi. Nei primi le barriere venivano attivate solo durante il transito dei treni, basandosi esclusivamente sugli orari e tempi di percorrenza, almeno 5 minuti prima del transito del treno. Di vitale importanza era la manutenzione degli orologi del personale e dei fabbricati.

Nei secondi le barriere venivano disattivate solo su richiesta degli utenti stradali, negli intervalli di tempo fra il transito di un treno e quello successivo.

Nella zona di Castelvecchio di Compito è presente un passaggio a livello custodito, ancora provvisto del cancello in ferro. Questo era il tipo di barriera utilizzato per i passaggi normalmente chiusi.

Presso la stazione di Buti Cascine e presso un passaggio a livello custodito nella zona di Colle di Compito sono presenti resti delle leve di manovra a semplice filo, tipo Rizzi (foto a sinistra), utilizzate per la movimentazione delle sbarre a distanza. Questo dispositivo non forniva nessuna garanzia sull’effettiva chiusura delle sbarre, che erano solite incepparsi e per tanto è stato gradualmente abbandonato.

Presso il passaggio a livello custodito posto all'inizio della livelletta per Calcinaia sono presenti i resti della trasmissione a doppio filo FS con arganello (foto sotto).

Il passaggio a livello sulla SS67, dove la ferrovia intersecava la tramvia Pisa-Pontedera aveva un dispositivo di sicurezza particolare. Sul binario tramviario, da entrambi i lati dell'incrocio, erano poste le lanterne semaforiche per la segnalazione di via impedita, alla distanza di 100 metri e dei deviatoi per deragliamento, alla distanza di 50 metri. Al sopraggiungere del treno, il casellante doveva recarsi al centro dell'incrocio, dove poteva godere di una buona visuale della linea tramviaria, accendere le lanterne semaforiche e spostare i deviatoi in posizione di deragliamento, mediante lo strumento di consenso a chiavi bloccabili. Nel caso in cui il tram avesse già superato le lanterne, il casellante doveva provvedere con segnalazioni manuali a far arrestare il mezzo, prima che raggiungesse i deviatoi.

Altra particolarità di questo punto della linea è la posizione della casa cantoniera di pertinenza, alla progressiva 24,369. Essa si trova infatti particolarmente distante dai binari e per di più vi si rivolge con il lato posteriore (l'ingresso della casa è sulla facciata a nord-est). Non è chiara la ragione di questa stranezza, probabilmente è il frutto di un ripensamento avvenuto nel periodo intercorso fra la realizzazione dei fabbricati e quella dela sede stradale.

il ponte in muratura

ponte obliquo ribassato Anche dei ponti in muratura esistevano diverse tipologie, tutte riscontrabili lungo la Lucca-Pontedera. La prima discriminante riguardava i materiali costituenti la sovrastruttura, che potevano essere: mattoni, pietre squadrate oppure calcestruzzo. Poi si distinguevano in base all'angolo di attraversamento, formato dalla ferrovia con la strada o il corso d'acqua: se l'angolo era di 90° il ponte era detto retto, altrimenti era detto obliquo. Infine per la forma dell'arco, che poteva essere a tutto sesto (il rapporto fra freccia e raggio è 1) oppure a sesto ribassato (il rapporto fra freccia e raggio è minore di 1).

Il ponte sulla provinciale Vicarese era un ponte obliquo ad arco a sesto ribassato a 1/5, con una luce retta di 8,80 metri. L'arco era realizzato in calcestruzzo e ornato con armilla in pietra lavorata e si impostava su pulvini d'appoggio in pietra lavorata. I rifianchi erano in pietra grezza e contenuti da muri di timpano, muri d'ala e muri di risvolto, tutti in mattoni. L'innesto fra muro d'ala e muro di risvolto era ornato con pietra lavorata. Coronamento e copertina erano anch'essi in pietra lavorata.

il ponte in ferro

Per i ponti in ferro vale quanto detto sopra, ma in questo caso le discriminanti riguardano la posizione relativa fra travatura e binario di corsa e la tipologia di travatura utilizzata. Il ponte poteva essere a passaggio inferiore, quando la travatura era posta più in alto del binario, o a passaggio superiore, quando la travatura era posta sotto al binario. Le travature potevano essere a parete piena oppure reticolari. Nei ponti in ferro, oltre alla ovvia mancanza della massicciata, le traversine in legno erano sostituite da longheroni in legno, fissati direttamente ai calastrelli delle travi portanti.

I ponti in ferro sul rilevato di Colle di Compito erano ponti a passaggio superiore, con travi gemelle a parete piena. Questa tipologia, la più utilizzata per piccole luci, era costituita da due coppie di travi collegate fra loro mediante una struttura reticolare. La trave a parete piena aveva la sezione a doppio T ed era costituita da profilati a L uniti a una piattabanda mediante chiodatura. Sull'esterno erano fissate delle mensole per il sostegno dei camminamenti in lamiera mandorlata e dei parapetti. Queste strutture poggiavano su spalle in muratura attraverso cuscinetti di appoggio che ne consentivano un leggero movimento longitudinale, compensando le dilatazioni termiche.

rotabili

Sulla tratta furono impiegate le locomotive a vapore dei depositi di Pisa, Pistoia e Siena, ossia quelle gruppo 471, 625, 685, 735 (come quella nell'immagine di sfondo), 870, 910.

In quel periodo le FS stavano sperimentando nuovi tipi di trazione, come le automotrici OM 851 convertite a nafta e impiegate nelle reti secondarie attorno a Firenze, le automotrici con motore ad alimentazione mista nafta/benzina, costruite su licenza da CEMSA (identificate nei modelli N.8.701, N.8.801-803), impiegate attorno a Livorno, o addirittura le Micheline, impiegate a nord di Milano.

automotrici

Nel 1934 la Lucca-Pontedera fece da banco prova per le automotrici diesel/elettriche, costruite da FIAT-TIBB (identificate nei modelli Ne.8.401, Ne.8.402), impiegate per il servizio passeggeri. Nella foto sottostante il modello Ne.8.401, appena visibile l'iscrizione sotto il secondo finestrino. Con un peso di 43,5 tonnellate, avevano una velocità massima di circa 60 Km/h. A causa della presenza del gruppo elettrogeno, della ritirata e del bagagliaio, erano dotate di un totale di soli 38 posti (8 di seconda classe e 30 di terza classe), ma erano comunque molto apprezzate dai viaggiatori. Si trattava però solo di prototipi e dopo circa due anni di servizio furono accantonate per tornare ai locomotori a vapore. Altre immagini nell'album dei rotabili.

automotrice 401

Per l'arrivo delle littorine si dovrà attendere fino al 1938, anno in cui il servizio passeggeri tornò ad essere affidato alle automotrici, nella fattispecie le ALn 56 e le ALn 556.

Le manovre dei carri merci, all'interno delle stazioni, venivano effettuate utilizzando i Badoni, anche detti Sogliole, mezzi leggeri e manovrabili che consentivano di velocizzare le operazioni di scalo.