Nella prima metà del secolo scorso esisteva una ferrovia che collegava le città di Lucca e Pontedera e avrebbe dovuto, nel progetto, raggiungere Saline di Volterra.
I numerosi ed ingenti danni subiti durante il secondo conflitto mondiale e l'incremento del trasporto su gomma a scapito di quello ferroviario, portarono dapprima all'abbandono del progetto e poi alla sospensione e allo smantellamento della linea.
Questo sito ha lo scopo di preservare la memoria di quest'opera, di celebrarne bellezza architettonica e rilevanza storica e di promuoverne la valorizzazione.
Mappa:
Descrizione:
La Lucca-Pontedera era una ferrovia a scartamento ordinario, della lunghezza di 25,264 Km, appartenente alle Ferrovie dello Stato.





Il tracciato partiva dal nodo di Lucca, parallelo alla linea per Pistoia e se ne distaccava dopo 1103 metri, voltando verso sud-est con una curva di 500 metri di raggio. Procedeva in questa direzione fino alla stazione di Colle di Compito, toccando le stazioni di Toringo Parezzana, San Ginese-Pieve di Compito e la fermata di San Leonardo Sant'Andrea. Qui piegava leggermente verso sud fino alla stazione di Buti Cascine.
Con una svolta verso ovest di 400 metri di raggio e una lunga ansa, il tracciato raggiungeva la stazione di Vicopisano-Bientina, la fermata di Calcinaia e infine il nodo di Pontedera, inserendosi parallelamente alla linea per Pisa, a 485 metri dal capotronco.

Approfondimenti:
fabbricato dei viaggiatori delle stazioni
Il fabbricato dei viaggiatori presenta una pianta rettangolare, con lato maggiore disposto parallelamente al senso di marcia della linea. In alzato troviamo due piani coperti da un tetto a padiglione, in tegole marsigliesi. Le due facciate sui lati lunghi hanno tre porte al piano terra e tre finestre al primo piano. Le due facciate sui lati corti hanno tre finestre per ciacun piano. Uno di questi due lati presenta anche una settima piccola finestra, di pertinenza del bagno. Porte e finestre hanno forma centinata e sono incorniciate da una fascia in gonfolina. I prospetti sono scanditi da una cornice marcapiano in finta pietra e il perimetro a terra è ornato da una balza in gonfolina. Il piano terra ospitava la biglietteria, le sale d'aspetto e uffici, al primo piano c'erano gli alloggi del personale. Il piazzale della stazione era completamente recintato dalla caratteristica staccionata FS in calcestruzzo e l’accesso era consentito dallo sportello per pedoni (foto a sinistra).
fabbricato dei viaggiatori delle fermate

Il fabbricato dei viaggiatori presenta una pianta rettangolare, con lato maggiore disposto parallelamente al senso di marcia della linea. In alzato troviamo due piani coperti da un tetto a padiglione, in tegole marsigliesi. Le due facciate sui lati lunghi hanno tre porte al piano terra e tre finestre al primo piano. Le due facciate sui lati corti hanno due finestre per ciacun piano. Uno di questi due lati presenta anche una quinta piccola finestra, di pertinenza del bagno. Porte e finestre hanno forma centinata e sono incorniciate da una fascia in gonfolina. I prospetti sono scanditi da una cornice marcapiano in finta pietra e il perimetro a terra è ornato da una balza in gonfolina.
magazzino merci
Il magazzino merci presenta una pianta rettangolare, con lato maggiore disposto parallelamente al senso di marcia della linea. In alzato troviamo un solo piano coperto da un tetto a capanna con colmo centrale, in tegole marsigliesi. Le falde del tetto sono fortemente aggentanti e appoggiano su 4 puntoni per lato, sorretti da mensole in pietra. La facciata sul lato del binario presenta un'unica grande apertura. La facciata opposta presenta la stessa grande apertura e, ai lati di essa, due finestre. Le facciate sul lato corto presentano un'apertura circolare sotto il colmo del tetto e sotto di essa, una grande apertura da un lato e una finestra dall'altro. Aperture e finestre hanno forma centinata e sono incorniciate da una fascia in gonfolina. Queste strutture erano accessoriate da vari dispositivi di servizio, come:
le gru di sollevamento (foto sopra), strumento indispensabile per la movimentazione dei carichi pesanti, dal piano di carico al carro e viceversa. Nella Lucca-Pontedera erano impiegate gru ad azionamento manuale da 6 tonnellate di portata, le più piccole disponibili.
le sagome limite di carico (foto a lato), dime metalliche utilizzate per verificare che nei carri scoperti, il carico fosse sistemato in modo da non sporgere oltre i limiti consentiti, col rischio di urtare contro gallerie o altre strutture.
le pese a ponte (foto sotto), grosse stadere necessarie per stabilire il peso effettivo del carico e determinare il costo di trasporto. La portata andava da 30 a 40 tonnellate, ma non ho elementi per stabilire quale fosse impiegata nella Lucca-Pontedera. Nessuno di questi elementi è sopravvissuto ad oggi, le vecchie foto sono tutto quel che ne rimane.

La lampisteria presenta una pianta rettangolare, con lato maggiore disposto parallelamente al senso di marcia della linea. In alzato troviamo un solo piano coperto da un tetto a capanna con colmo centrale, in tegole marsigliesi. La facciata sul lato del binario presenta due porte mentre quella opposta presenta due finestre. Porte e finestre hanno forma centinata e sono incorniciate da una fascia in gonfolina.
casa cantoniera
Contrariamente ai fabbricati esaminati finora, tutti identici fra loro, le case cantoniere non erano state conformate, anzi differiscono molto l'una dall'altra. Inoltre hanno tutte subito forti manipoliazioni, cosa che rende impossibile risalire con certezza al loro stato originale. Per la descrizione faccio quindi riferimento ad una in particolare, cioè la prima casa cantoniera della linea.
Il fabbricato presenta una pianta rettangolare, con un'appendice al centro del lato maggiore opposto al binario. La pianta ha il lato maggiore disposto parallelamente al senso di marcia della linea. In alzato troviamo due piani coperti da un tetto a capanna con colmo centrale, in tegole marsigliesi. Le facciata sul lato del binario ha una porta e una finestra al piano terra e due finestre al primo piano.
La facciata opposta, scandita verticalmente dall'appendice, presenta una porta e una finestra al primo piano. L'appendice consiste in due pilastri che da terra raggiungono il prolungamento della falda del tetto, sui quali poggia il terrazzo del primo piano. Una delle due facciate sui lati corti ha solo una finestra per ciascun primo piano, l'altra ha una piccola finestra quadrata posta in basso. Porte e finestre hanno forma centinata e sono incorniciate da una fascia in gonfolina. I prospetti sono scanditi da una cornice marcapiano in finta pietra e il perimetro a terra è ornato da una balza in gonfolina. Tutte le case avevano annesso il pozzo e il forno da pane.
armamento ferroviario
Per l'armamento della linea furono utilizzate rotaie tipo RA 36 SP, con le seguenti caratteristiche dimensionali:
lunghezza della barra 12 m, larghezza della suola 100 mm, spessore del gambo 14 mm, sezione del fungo 60x29 mm, altezza totale 130 mm, peso per metro lineare 36 Kg. Anche se per l'epoca era un buon armamento, oggi è considerato molto leggero.
Le traverse in legno erano posate con modulo 6/7 (14 traverse per ogni coppia di rotaie), tranne lungo le curve con raggio inferiore a 400 m, dove erano posate con modulo 6/8 (16 traverse per ogni coppia di rotaie). Le rotaie erano collocate con posa indiretta (fra la traversa e la rotaia veniva interposta una piastra metallica che distribuiva maggiormante le pressioni) e fissate con doppio attacco diretto (la rotaia era tenuta alla traversa da due viti per lato e queste poggiavano direttamente sulla suola).
Questa tratta ferroviaria fu una delle prime a beneficiare dell'innovativa tecnica costruttiva della "sopraelevazione della rotaia esterna nelle curve", che consentiva di affrontare le curve a velocità maggiori, rialzando di qualche centimetro la rotaia esterna, rispetto a quella interna, secondo valori sperimentali.
La sezione normale della linea era molto ampia, peculiarità costruttiva della ditta Parisi, con una larghezza di ben 5 metri nei rilevati e 4,7 metri nelle trincee.
segnalamento


Nella zona di Calcinaia è possibile vedere uno di questi segnali, ancora in discrete condizioni. Inoltre detto segnale è posto a fianco ad un raro segnale di variazione della pendenza (foto a sinistra), riferito alla livelletta del ponte sull'Arno, ancora integro.
Per facilitare le manovre e compensare le consistenti dilatazioni termiche dei cavi, dovute alle notevoli lunghezze degli stessi (varie centinaia di metri) e alle escursioni termiche ambientali (anche 50°C) si faceva ricorso ai compensatori. Questi dispositivi meccanici erano installati in un punto appropriato della trasmissione (circa a metà fra la leva di manovra e il segnale), dividendola in due parti con senso di funzionamento inverso. In questo modo le variazioni di lunghezza dei cavi si annullavano a vicenda.
Sulla Lucca-Pontedera erano utilizzati i compensatori intermedi Tipo A o Dujour modificato, funzionante a carrucole (foto a destra). I resti di uno di essi sono presenti resti nella zona fra Cascine di Buti e Caccialupi. Non è rimasto niente degli organi mobili, ma la struttura portante è ancora integra.
il passaggio a livello


Altra particolarità di questo punto della linea è la posizione della casa cantoniera di pertinenza, alla progressiva 24,369. Essa si trova infatti particolarmente distante dai binari e per di più vi si rivolge con il lato posteriore (l'ingresso della casa è sulla facciata a nord-est). Non è chiara la ragione di questa stranezza, probabilmente è il frutto di un ripensamento avvenuto nel periodo intercorso fra la realizzazione dei fabbricati e quella dela sede stradale.
il ponte in muratura
Anche dei ponti in muratura esistevano diverse tipologie, tutte riscontrabili lungo la Lucca-Pontedera. La prima discriminante riguardava i materiali costituenti la sovrastruttura, che potevano essere: mattoni, pietre squadrate oppure calcestruzzo. Poi si distinguevano in base all'angolo di attraversamento, formato dalla ferrovia con la strada o il corso d'acqua: se l'angolo era di 90° il ponte era detto retto, altrimenti era detto obliquo. Infine per la forma dell'arco, che poteva essere a tutto sesto (il rapporto fra freccia e raggio è 1) oppure a sesto ribassato (il rapporto fra freccia e raggio è minore di 1).
Il ponte sulla provinciale Vicarese era un ponte obliquo ad arco a sesto ribassato a 1/5, con una luce retta di 8,80 metri. L'arco era realizzato in calcestruzzo e ornato con armilla in pietra lavorata e si impostava su pulvini d'appoggio in pietra lavorata. I rifianchi erano in pietra grezza e contenuti da muri di timpano, muri d'ala e muri di risvolto, tutti in mattoni. L'innesto fra muro d'ala e muro di risvolto era ornato con pietra lavorata. Coronamento e copertina erano anch'essi in pietra lavorata.
il ponte in ferro

rotabili
Sulla tratta furono impiegate le locomotive a vapore dei depositi di Pisa, Pistoia e Siena, ossia quelle gruppo 471, 625, 685, 735 (come quella nell'immagine di sfondo), 870, 910.
In quel periodo le FS stavano sperimentando nuovi tipi di trazione, come le automotrici OM 851 convertite a nafta e impiegate nelle reti secondarie attorno a Firenze, le automotrici con motore ad alimentazione mista nafta/benzina, costruite su licenza da CEMSA (identificate nei modelli N.8.701, N.8.801-803), impiegate attorno a Livorno, o addirittura le Micheline, impiegate a nord di Milano.
Nel 1934 la Lucca-Pontedera fece da banco prova per le automotrici diesel/elettriche, costruite da FIAT-TIBB (identificate nei modelli Ne.8.401, Ne.8.402), impiegate per il servizio passeggeri. Nella foto sottostante il modello Ne.8.401, appena visibile l'iscrizione sotto il secondo finestrino. Con un peso di 43,5 tonnellate, avevano una velocità massima di circa 60 Km/h. A causa della presenza del gruppo elettrogeno, della ritirata e del bagagliaio, erano dotate di un totale di soli 38 posti (8 di seconda classe e 30 di terza classe), ma erano comunque molto apprezzate dai viaggiatori. Si trattava però solo di prototipi e dopo circa due anni di servizio furono accantonate per tornare ai locomotori a vapore. Altre immagini nell'album dei rotabili.
Per l'arrivo delle littorine si dovrà attendere fino al 1938, anno in cui il servizio passeggeri tornò ad essere affidato alle automotrici, nella fattispecie le ALn 56 e le ALn 556.
Le manovre dei carri merci, all'interno delle stazioni, venivano effettuate utilizzando i Badoni, anche detti Sogliole, mezzi leggeri e manovrabili che consentivano di velocizzare le operazioni di scalo.