contesto storico

porto luccaNei secoli scorsi (le prime notizie reperibili a riguardo risalgono al XII secolo), gli scambi commerciali tra la Lucchesia e il Val d'Arno Pisano avvenivano per vie fluviali attraverso il lago di Sesto. Dal porto di Lucca, detto Fiumicello (foto) si accedeva al canale della Formica, per poi inserirsi nel canale Ozzeri e ancora nel canale Rogio, fino ad arrivare al lago di Sesto. Da qui si poteva raggiungere l'Arno, attraverso i canali emissari del lago: nel XVIII secolo con il Canale Imperiale, nel XVI secolo con la Serezza Nuova, ancor prima con l'Antica Serezza.

Nel 1859 venne realizzato il progetto di bonifica del lago di Sesto, commissionato dal Granduca Leopoldo II e ideato dal grande architetto fiorentino Alessandro Manetti, che prevedeva la deviazione del Canale Imperiale sotto l'alveo dell'Arno, a mezzo di un condotto sotterraneo di 255 metri di lunghezza, chiamato Botte, situato fra Calcinaia e Vicopisano.

Questo intervento interruppe di fatto tale via di comunicazione e subito nacque l'esigenza di un moderno collegamento che la sostituisse, come ad esempio una strada ferrata.

una gestazione durata mezzo secolo

Il Governo provvisorio Toscano, istituito il 27 aprile 1859, nominò una commissione tecnica per occuparsi della questione. Le strade ferrate erano allora il simbolo del progresso e il Granducato vantava una delle migliori reti ferroviarie d'Italia. Nei pochi mesi di mandato, il Governo provvisorio contribuì allo sviluppo di tale rete, riuscendo ad avviare i lavori per la Maremmana e per la Cecina-Saline di Volterra, ma la Lucca-Pontedera rimase solo un' idea.

MAPPA 1961 copiaNegli anni che seguirono, lo sviluppo industriale di Pontedera e l'incremento dei commerci della Lucchesia e del Bientinese, evidenziarono con forza crescente la necessità di una via di comunicazione veloce ed efficace. Un allaccio del capoluogo con la ferrovia Leopolda sembrava la cosa più naturale e suscitava grandi consensi nei comuni interessati. Per contro, i nodi principali della Leopolda, in particolare Pisa, temevano che questo nuovo collegamento avrebbe tolto loro molta importanza e nacquero così le prime opposizioni.

Il primo progetto di massima di questa ferrovia arrivò nel 1866, redatto dall'Ing. Giovanni Fantoli, ma questo studio non fece che fomentare gli scettici, poichè l'amministrazione territoriale di Pisa concluse che non sarebbe riuscita a reperire i fondi necessari per l'opera.

Per le prime iniziative concrete bisognerà aspettare il 1885, quando le amministrazioni pubbliche tentarono di far includere la Lucca-Pontedera nel riordinamento ferroviario previsto dalla legge n° 3048 del 27 aprile.

Questa iniziativa incontrò però forti frapposizioni politiche, in particolare da parte della Provincia di Firenze, e dunque per altri 18 anni il progetto rimase in un cassetto.

Nei primi anni del nuovo secolo la necessità di questo collegamento era cresciuta ancora e, fra le diverse idee, ci fu chi pensò di creare una tramvia; in una riunione del 1901, tenutasi a Lucca, si discusse sul percorso, sulle spese e sui vantaggi, proprio di quest'ultima ipotesi che, come tante altre, rimase per sempre su carta.

La prima svolta la si ebbe il 21 dicembre 1903, quando nella seduta provinciale avente all'ordine del giorno il punto "Domanda di concessione di una ferrovia economica da Pontedera alle Saline per Volterra", le parole del consigliere Bianchi sui vantaggi di questa opera, specie se collegata con la Lucca-Pontedera, furono incontestabili. Il Consiglio Provinciale di Pisa approvò all'unanimità il proponimento e stabilì di finanziarlo con un sussidio chilometrico di lire 1000 per 60 anni.

anselmo ciappiNella successiva seduta del 21 marzo 1904 fu dato l'incarico all'Ing. Anselmo Ciappi (foto) di redarre il progetto. Egli riprese buona parte del lavoro preliminare già svolto dall'Ing. Fantoli, ma ne cambiò completamente la filosofia. La ferrovia Lucca-Pontedera non era più vista come una modesta tratta per impiego locale, ma come parte di un'arteria nuova, percorsa da treni veloci e pesanti, quindi doveva essere progettata con i migliori criteri possibili.

Nel settembre del 1907 anche il Consiglio Provinciale di Lucca approvò il progetto di costruzione e concesse un sussidio chilometrico di lire 500 (per un totale di 7847 lire) annue, per 60 anni.

Il progetto dell'opera, a cura dell'Ing. Anselmo Ciappi, era già approntato (vedere Numero unico 1907) e tutti i Comuni interessati: Pontedera, Calcinaia, Vicopisano, Bientina, Buti, Capannori e Lucca, erano pronti a cooperare per una risoluzione sollecita. Nel 1908 fuorno definiti e approvati i sussidi chilometrici che ciascuno di essi doveva corrispondere:
Per la provincia di Pisa: Pisa lire 11793, Pontedera lire 3000, Bientina lire 1500, Calcinaia lire 1200, Buti e Vicopisano lire 1000.
Per la provincia di Lucca: Lucca provincia 7847, Lucca comune lire 4000 e Capannori lire 2500.
 
progetto 2 ridotto
 
La mancata corrispondenza di uno di questi comuni (non riferirò quale fosse), causò ulteriori ritardi all'accidentata risoluzione di quest'opera. Finalmente, dopo innumerevoli appelli e solleciti da parte di enti e comitati cittadini, nei primi mesi del 1911 il Consiglio dei Ministri approvò le ultime disposizioni per la costruzione dell'opera. Le pratiche erano quindi tutte assolte, non restava che appaltare i lavori e avviare la fase esecutiva.
parisiIn sintonia con le difficoltà incontrate durante tutto l'iter fatto fino a quel momento, anche la scelta dell'impresa costruttrice e la relativa concessione furono un calvario burocratico. Per la concessione fu scelta la ditta Saverio Parisi (foto) di Roma e la stipula del contratto preliminare avvenne nel settembre del 1912 (vedere Numero unico 1912). La stipula del contratto definitivo sarebbe dovuta avvenire nel novembre del 1914, ma oltre alle forti resistenze della ditta stessa, che, aggrappandosi alle gravi condizioni del mercato finanziario, cercava di rimandare, ci furono impedimenti di ben altra entità:
 
Pochi mesi prima a Sarajevo era stato assassinato l'arciduca Francesco Ferdinando d'Asburgo, casus belli che diede inizio alla Grande guerra. Tutte le opere pubbliche in fase di costruzione, compresa la Lucca-Pontedera, verranno sospese per altri 4 anni. La Grande guerra non ebbe però solo conseguenze negative su quest'opera. Durante il conflitto si ebbe l'evidenza dell'importanza strategica di tale linea, riparata dal monte Pisano e quindi non esposta agli attacchi navali e valida alternativa alla linea costiera. Fortunatamente, solo pochi mesi dopo la fine del conflitto, aprile del 1919, la situazione della Lucca-Pontedera fu riesaminata e in tempi relativamente brevi il ministro dei Lavori Pubblici, On. Bonomi, la inserì nell'elenco delle ferrovie da costruirsi a conto dello stato. Ancora alcuni mesi furono necessari per il consenso del Ministero del Tesoro (maggio 1920, Decreto Reale n°694), per varianti e studi procedurali (giugno 1921), e infine il 6 maggio del 1922 (Decreto Reale n°640) il contratto fu approvato e reso esecutorio. L'importo dei lavori fu preventivato in poco più di 30 milioni di lire.

Nello stesso mese la ditta costruttrice diede inizio ai lavori, affidati all'ing. Sergio Sighieri e all'ing. Giannotti cav. Guido. Il compimento dell'opera arrivò solo 2 anni più tardi (anche se la data di compimento verrà verbalizzata nel giorno 23 aprile 1926), impresa che diede merito all'ottima reputazione della ditta Parisi. Le difficoltà dell'opera erano infatti non poche e non lievi: un movimento terra di 500.000 metri cubi, 16 Km di binari di servizio, la gestione di ben 2500 operai, l'impiego di 7 locomotive Decauville, 300 vagoni e mezzi estremamente all'avanguardia per l'epoca, come l'escavatrice a vapore Bucyrus.

progetto ridotto

Rivisitazione del progetto Ciappi, eseguita dall'ing. Ascanio Giuli, dove è stato modificato l'inserimento nella stazione di Lucca, inizialmente previsto da Ovest, mediante l'ansa ancora visibile in tratteggio. Altre curiosità di questo progetto sono: l'indicazione della variante via Giannotti della Lucca-Aulla, mai realizzata, l'indicazione della fermata Castelvecchio, poi scartata e successivamnte reinserita, l'indicazione del proseguimento per Saline di Volterra, mai realizzato, l'indicazione della fermata Bientina, poi scartata.

Come da accordi, l'opera fu consegnata priva di armamento, di cui si sarebbe dovuta occupare l'Amministrazione Ferroviaria, entro i primi mesi del 1925, ma come è facilmente intuibile, così non fu. Serviranno altri 4 anni e vari interventi da parte delle amministrazioni comunali per arrivare al maggio del 1928: opera ultimata !

la nascita e la vita

Nei primi giorni di ottobre fu effettuata la ricognizione dell'intera linea e furono collaudate le travate metalliche dei ponti. Tutto era perfetto. La linea era pronta per il trasporto pubblico.
Come per la maggior parte delle opere pubbliche del Ventennio Fascista, per l'inaugurazione venne scelto l'anniversario della marcia su Roma, il 28 ottobre, che quell'anno era una Domenica di pioggia.
La cerimonia inaugurale fu solenne: su un convoglio di tutte carrozze di prima classe, trainate da due locomotive addobbate con fiori e bandiere, furono ospitate tutte le autorità locali dell'epoca. Alle 10 e 15 l'onorevole Pennavaria tagliò il nastro tricolore, monsignor  Del Carlo diede la benedizione e il treno partì alla volta di Pontedera. In tutte le stazioni il treno fù accolto da cori di bambini, tamburi della banda, campane a festa e moltissima gente. Al capolinea attendevano altri onorevoli, Podestà e Fasci. Tutto si concluse con un banchetto, offerto dalla ditta Parisi, con ben 200 commensali.

Quest'opera sarebbe dovuta essere il tronco iniziale di un progetto ben più vasto e rilevante: il collegamento fra Roma e Modena, alternativo alla linea tirrenica e a quella dorsale. Quando fu chiaro che le tratte Lucca-Modena e Pontedera-Saline non sarebbero state realizzate, il ruolo della Lucca-Pontedera perse molto valore.

Il servizio di collegamento locale a cui venne destinata la ferrovia era compiuto inizialmente da 2 coppie di treni omnibus o treni accelerati (categoria di treni che svolgevano servizio viaggiatori effettuando tutte le fermate e che oggi è detta: regionale) e da una coppia di treni misti (categoria di treni che svolgevano servizio merci e servizio viaggiatori accessorio). I treni accelerati erano composti da un locomotore a vapore, un vagone portabagagli e due carrozze passeggeri. I treni misti erano comporti come i suddetti, con l'aggiunta di uno o due carri merci. Alla fine del 1932 il servizio venne intensificato, portando i treni accelerati a 4 coppie gioranliere e lasciando una coppia di treni misti. Nel 1934 i treni accelerati furono sostituiti dalle automotrici e il servizio oscillò fra le 3 e 4 coppie giornaliere, oltre sempre alla coppia di treni misti. Dopo il 1938 il servizio sulla linea fu affidato alle automotrici ALn 56 e da quattro corse accelerate più una mista si passò a sei corse accelerate, per arrivare fino a sette nel 1939. Dal 1940 il numero di corse riprese a scendere nuovamente con sei nel 1940, e un numero oscillantre fra cinque e quattro dal 1941 in poi.
Il viaggio aveva una durata, a seconda del tipo di trazione utilizzata, di circa 50/65 minuti con il treno accelerato e di 90/120 minuti con il treno misto. Con l'arrivo delle automotrici i tempi di percorrenza furono drasticamente ridotti, fino ad arrivare a 35 minuti effettuando una femata in più, come si può osservare confrontando gli orari sottostanti, il primo del 1933, il secondo del 1938, il terzo del 1940 (molti altri orari sono presenti nella pagina Documenti).

orario

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Il servizio locale offerto dalla linea era molto apprezzato e sfruttato, tant'è che alla fine degli anni '30, accogliendo le pressanti richieste della popolazione compitese, le FS decisero di aggiungere una fermata fra quelle di Buti-Cascine e Colle di Compito. La casa cantoniera di Castelvecchio di Compito venne "promossa" a fermata di Castelvecchio di Compito.
granaiolo rid
 
Il servizio merci invece, rimase relegato all'esportazione di vari prodotti agricoli del Bientinese e del Compitese, diretti verso il porto di Livorno e a quella della barbabietola da zucchero, diretta verso lo zuccherificio di Granaiolo (foto a lato). Nella pagina documenti, sezione varie, è presente una lettera di vettura per carico di olio destinato a Villa Iachia a Udine.

Nel 1933 la ferrovia era stata scavalcata dalla seconda autostrada italiana, la Firenze-Mare, tramite un cavalcavia obliquo in cemento armato, di circa 8 metri di luce (vedere prospetto lato Pontedera nella pagina Documenti, sezione Disegni). La realizzazione dell'autostrada fu affidata, anche in questo caso, alla ditta Saverio Parisi.

Dopo solo 16 anni di funzionamento la linea venne messa fuori uso dai danni arrecati durante il secondo conflitto mondiale.

WWII

Il 31 agosto del 1943 Pisa fù colpita assai duramente da un massivo bombardamento alleato, effettuato con 152 apparecchi B17, chiamati Fortezze volanti. I numeri di questo attacco sono impressionanati: 1100 ordigni sganciati, per un peso complessivo di 408 tonnellate, circa 1000 edifici distrutti e quasi 1000 vittime e altrettanti feriti.

Uno dei motivi che spinse gli americani a un bombardamento così pesante era la necessità di distruggere un nodo ferroviario di notevole importanza logistica.

Questo evento rese la Lucca-Pontedera fondamentale per riallacciare il traffico ferroviario lungo la costa tirrenica e gli americani non impiegarono molto per capirlo.

Con un'unica operazione, il 6 gennaio del 1944, furono distrutte simultaneamente le stazioni di Lucca e Pontedera. Nella primavera dello stesso anno, un nuovo bombardamento alleato distrusse un treno che trasportava munizioni, in sosta alla stazione di Vicopisano-Bientina. Insieme al convoglio fu distrutto anche il magazzino merci della stazione. Pochi giorni dopo, un altro bombardamento alleato distrusse quasi completamente (4 dei 6 archi che lo componevano) il ponte sull'Arno e il fabbricato della fermata di Calcinaia.

brunoUlteriore motivo di interesse degli alleati per questa linea era dato dalla presenza del "cannonissimo", un potente cannone navale Krupp, montato a bilico su due carrelli ferroviari a 5 assi (foto). Quest'arma, versione ridotta dei mastodontici cannoni Leopold e Robert  in opera ad Anzio, faceva parte della famiglia chiamata Bruno, costituita da 6 modelli diversi. Non dispongo di sufficienti informazioni per determinare esattamente quale di questi fosse, ma basandomi sulle descrizioni di chi era presente (anche se allora erano poco più che bambini) e sugli anni di produzione dei diversi modelli, posso restringere il campo a due soli modelli: Lange Bruno e Schewere Bruno. I due modelli erano in effetti molto simili: pesavano entrambi 123 tonnellate, erano lunghi 22,8 metri, e misuravano un calibro 280. L'unica differenza stava nella lunghezza della canna che era di 12,7 metri per primo e di 11,9 metri per il secondo. La postazione di fuoco era la stazione di Toringo-Parezzana dove, tramite una gigantesca piattaforma girevole, il cannone veniva puntato verso Livorno e azionato. I colpi non erano precisi, ma proiettili di quasi 3 quintali che viaggiavano a circa 800 m/s non richiedevano particolare precisione. Il cannonissimo veniva spostato di continuo e occultato all'interno della galleria di Castelvecchio di Compito o nella trincea di San Leonardo in Treponzio e gli alleati dovettero fare numerose incursioni aeree, prima di individuarlo. Finalmente il 23 giugno del '44 (secondo altre fonti nel maggio del '44, secondo altre ancora  il 12 agosto del '44) il bersaglio fu localizzato dai caccia mentre eseguiva una manovra nella stazione di San Ginese-Pieve di Compito e fu attaccato. I tedeschi riuscirono in una fuga disperata fino alla stazione di Toringo-Parezzana dove il convoglio (costituito dal cannone, il locomotore e due vagoni per le munizioni) venne pesantemente mitragliato e distrutto. Incredibilmente il cannone non subì danni rilevanti, così i tedeschi lo separarono dal convoglio e lo trainarono in garfagnana, mettendolo in salvo.

Dopo tutti gli attacchi subiti da parte degli alleati, la ferrovia fu ulteriormente devastata dalle mine piazzate dai tedeschi mentre ripiegavano verso nord. Vennero così fatti saltare vari ponti, fra cui quello obliquo sul Rogio e quello sul Canale Imperiale.

e poi..

Alla fine del conflitto la linea era inservibile. Erano andati distrutti, o gravemente danneggiati, 4 fabbricati di stazione (FV di Calcinaia, MM di Vicopisano Bientina, annessi di Colle di Compito),  1 casa cantoniera (Km 2,536), il ponte a sei archi sull'Arno, il ponte sull'Emissario del Bientina, il ponte sul Rogio, altri 8 ponti minori e praticamente tutto il binario di corsa.

tabella distruzione

Si provvedette subito alla ricostruzione, prevedendo di ripristinare il traffico sulla linea entro il 1949, con l'impiego di 5000 giornate lavorative e ben 60 tonnellate di rotaie e travate metalliche (vedere il documento Sezione lavori Firenze). Il ponte sul Rogio e quello sul Canale Imperiale furono velocemente ricostruiti, ma inaspettatamente l'amministrazione ferroviaria sospese ogni intervento. Ufficialmente la decisione fu presa in considerazione della deficitarietà dell'esercizio della linea negli anni anteguerra. Uno degli ultimi fievoli tentativi di salvare le sorti di questo tronco si trova nella trascrizione stenografica della seduta della camera dei deputati del 1952.

grafico 1In efffetti dagli anni '30 in poi, il trasporto su rotaia aveva subito un calo di consensi in tutto il paese (grafico), a vantaggio del trasporto su gomma. In particolar modo fra Lucca e Pontedera erano nate imprese di trasporto (la Tambellini in primis), che, effettuando servizio in tutte le frazioni, risultavano molto più comode della ferrovia, i cui fabbricati dei viaggiatori erano piuttosto lontani dai centri abitati.

I ponti appena ricostruiti furono smontati e trasportati nell'aretino. Altri materiali come rotaie e traversine furono trasportati in Garfagnana, per riparare la Lucca-Aulla. Altri ancora furono razziati da ignoti, probabilmente per riparare abitazioni o fattorie.

E la Lucca-Pontedera rimase così: bombardata, mitragliata, minata, smontata, saccheggiata, fino al 1958 quando ne venne sancita, dapprima la sospensione (21 febbraio), con il decreto ministeriale n°4069 e poi la soppressione (14 ottobre), con il decreto presidenziale n°1037, firmato proprio dal presidente Giovanni Gronchi di Pontedera.

distruzioni postume

Nel 1962 fu ultimata l'opera di ampliamento della carreggiata dell'autostrada A11 Firenze-Mare (anche se i lavori nella zona di Lucca furono eseguiti negli anni '50) e la parte di ferrovia che la sottopassava da quasi trent'anni, venne interrata.

Durante la grande piena del 1966, per tamponare le numerose falle negli argini dell' Era a Pontedera, fu utilizzata (praticamente tutta) la terra delle livellette del ponte sull'Arno. Sul lato Pontedera, nella zona chiamata Casebianche, sono ancora ben visibili i segni della benna utilizzata per la rimozione del materiale.

All' inizio degli anni '70 il canale Scolmatore, in costruzione dal 1954, veniva innestato nell'Arno. Per la realizzazione di quest'opera vennero rimossi circa 150 metri dell' ex tracciato ferroviario, in prossimità del capolinea.

Fra gli anni '60 e '70 furono interrate buona parte delle trincee di San Leonardo in Treponzio e di Castelvecchio di Compito, per scopi edilizi. Della trincea di San Leonardo in Treponzio resta solo la parte finale, in prossimità del casello alla progressiva 7,729, per una lunghezza di circa 200 metri. Della trincea di Castelvecchio di Compito resta solo la parte iniziale, che va dal casello alla progressiva 11,057 fino al secondo ponte pedonale, alla progressiva 11,625.

Nonostante il vincolo ferroviario di inedificabilità dell' ex tracciato e la fascia di rispetto imposta dai comuni nei piani regolatori, alcuni privati sono riusciti a costruirvi abitazioni (esempio più eclatante sono le vicinanze della stazione di Colle di Compito), edifici o semplicementi muri (come nei pressi del casello alla progressiva 12,226). Questi edifici sono poi stati regolarmente condonati.

Negli ultimi decenni la Regione Toscana si è molto interessata a questa linea, anche per l'eventualità di un ripristino, riuscendo a bloccare questo scempio.